لا يوجد حتى الآن طريق واحد يستطيع أن يحل محل قناة السويس. لكن الخطر الحقيقي لا يأتي من طريق واحد، بل من تراكم الاختيارات، ومن الوقت الذي حصلت عليه الخطوط الملاحية لتجربة هذه الطرق، وإعادة بناء جداولها وسفنها وعقودها بعيدًا عن القناة.
لم تكن اضطرابات البحر الأحمر مجرد أزمة خفّضت أعداد السفن والإيرادات، بل تحولت إلى أكبر تجربة تشغيلية لاختبار قدرة التجارة العالمية على الاستمرار بعيدًا عن أقصر طريق بين آسيا وأوروبا.
في بداية الأزمة، بدا الدوران حول رأس الرجاء الصالح حلًا مؤقتًا؛ فهو يضيف أيامًا إلى الرحلة، ويرفع استهلاك الوقود والانبعاثات، ويحتاج إلى عدد أكبر من السفن للمحافظة على مواعيد الخدمات. ومع ذلك لم تتوقف التجارة، بل أعادت الخطوط ترتيب الجداول، ونقلت السفن والحاويات بين المسارات، وعدلت العقود والأسعار، ونجحت في تمرير جزء من التكلفة إلى العميل.
المشكلة أنهم تعلموا كيف يغادرون
الضربة التي لا تظهر كاملة في أرقام العبور هي أن شركات الشحن بنت ذاكرة تشغيلية جديدة. قبل الأزمة كان الابتعاد عن قناة السويس خطة طوارئ مكلفة وغامضة. وبعدها أصبح نموذجًا معروف التكلفة، له جداول ووقود وتأمين وموانئ وعملاء يقبلون تسعيره.
وفي الوقت الذي خسرت فيه مصر جزءًا كبيرًا من إيرادات القناة، حققت خطوط ملاحية نتائج قوية مدفوعة بارتفاع النوالين والطلب على طاقة السفن. وهذا لا يعني أن الطريق الطويل أصبح أفضل، لكنه يثبت أن ارتفاع التكلفة وحده لم يكن كافيًا لإجبار السوق على العودة.
لقد اكتشفت الخطوط أن الطريق الأسوأ ما زال قابلًا للحياة، خصوصًا عندما يستطيع الناقل تحميل جزء من تكلفته على صاحب البضاعة.
شبكة من البدائل
يتصدر رأس الرجاء الصالح قائمة البدائل، لكن الصورة أوسع منه. هناك الممر الأوسط عبر آسيا الوسطى وبحر قزوين، وربط الموانئ بالسكك الحديدية والمراكز اللوجستية، والتجارب الموسمية لطريق البحر الشمالي، إلى جانب مشروعات جديدة تحاول الجمع بين النقل البحري والبري.
كل بديل يحمل عيوبًا واضحة في السعة أو الزمن أو التكلفة أو التأمين أو الانتظام. لكن اجتماعها يمنح العميل أكثر من مخرج، ويجعل قرار ترك القناة قابلًا للحساب بعد أن كان يبدو مستحيلًا.
وتكشف الأرقام حجم التحول؛ فقد عبرت قناة السويس 26,434 سفينة في عام 2023، آخر أعوام الذروة قبل اضطرابات البحر الأحمر، قبل أن ينخفض العدد إلى 12,758 سفينة في 2025. كما تراجعت الإيرادات بأكثر من 60% خلال 2024، وقدّرت مصر خسائر الاضطرابات بنحو 7 مليارات دولار في عام واحد.
هذه الأرقام لا تعني أن قناة السويس فقدت موقعها أو أن البدائل أصبحت أفضل منها. لكنها تعني أن الانتظار حتى تنتهي الأزمة وتعود السفن تلقائيًا لم يعد سياسة كافية.
اجعل المغادرة خسارة
تظل قناة السويس أقصر وأسرع من الدوران حول أفريقيا. لكن عندما تستثمر الخطوط في سفن إضافية، وتعيد توزيع الحاويات، وتوقع عقود الوقود والموانئ، يصبح الرجوع قرارًا اقتصاديًا يحتاج إلى حافز واضح، وليس رد فعل فوريًا على تحسن الأمن.
لذلك تحتاج القناة إلى الانتقال من بيع عبور منفرد إلى بناء ارتباط طويل مع العميل. ويمكن إنشاء برنامج ولاء يمنح الخطوط المنتظمة مزايا تراكمية، بحيث ترتفع تكلفة انفصالها عن القناة كلما طال ارتباطها بها.
كما تحتاج كل خدمة عائدة إلى عرض خاص يحسب وفر الوقود والزمن والسفن والتأمين والانبعاثات، بدلًا من خصم عام يضيع أثره. ويمكن لمنصة رقمية أن تعرض للخط الملاحي لحظة بلحظة تكلفة الدوران حول أفريقيا، لا أن تكتفي بعبارة أن قناة السويس هي الطريق الأقصر.
والسفينة لا يجب أن تشتري عبورًا فقط، بل منظومة تضم الوقود والصيانة وتغيير الأطقم والتخزين وإعادة التوزيع والخدمات اللوجستية. كل خدمة تضيفها مصر تجعل مغادرة النظام المصري أكثر تكلفة.
كما يستطيع أصحاب البضائع الكبار الضغط من داخل العقود لاختيار الطريق الأسرع والأكثر انتظامًا. وإذا تعذر إيقاف بعض الممرات الجديدة، يمكن لمصر الدخول فيها باستثمارات ومراكز توزيع وشراكات تحقق عائدًا، حتى عندما لا تمر كل البضاعة في القناة.
لا نريد أن تمر السفينة من قناة السويس لأنها لا تملك بديلًا؛ نريدها أن تمر لأنها ستخسر إذا لم تفعل. فالخطر ليس أن يظهر طريق أفضل من قناة السويس، بل أن يعتاد العميل الطريق الأسوأ، ثم يتحول البديل المؤقت إلى قرار دائم.
